關(guān)于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究，國(guó)際快運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制的影響是較為容易被忽視的一個(gè)盲點(diǎn)。即便是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，政府干預(yù)也不能左右中國(guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的全部，市場(chǎng)機(jī)制也是影響中國(guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要力量。因?yàn)楹＿\(yùn)經(jīng)濟(jì)的國(guó)際性特征決定了它離不開(kāi)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，中國(guó)海運(yùn)國(guó)際快運(yùn)市場(chǎng)僅是國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的一部分，而歷史上沒(méi)有一個(gè)國(guó)家能夠主宰國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)主要依靠市場(chǎng)機(jī)制運(yùn)行。面對(duì)市場(chǎng)機(jī)制的存在，是順從還是逆行將會(huì)產(chǎn)生較大的影響差異。

國(guó)際的租船市場(chǎng)、二手船市場(chǎng)、造船市場(chǎng)、國(guó)際班輪市場(chǎng)都與中國(guó)海運(yùn)的發(fā)展密切相關(guān)，影響甚廣。中國(guó)在船舶租用和購(gòu)買(mǎi)上順從市場(chǎng)機(jī)制，不但運(yùn)力結(jié)構(gòu)得到不斷優(yōu)化，國(guó)際快運(yùn)而且能以低成本換取高利潤(rùn)，提高了海運(yùn)經(jīng)濟(jì)效率。盡管是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，但是政府干預(yù)擋不住市場(chǎng)機(jī)制對(duì)資源的有效配置。20世紀(jì)70年代，中國(guó)80%的船舶維修是在香港和國(guó)外進(jìn)行的。其中的原因一是國(guó)內(nèi)修理容納能力不足；二是在香港和國(guó)外修理效率更高，這是主要的原因。

因此，船主不愿在國(guó)內(nèi)修，愿到國(guó)外修，在外國(guó)修得快，修得好。市場(chǎng)機(jī)制對(duì)中國(guó)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響不僅體現(xiàn)境外，國(guó)際快運(yùn)還體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)。1949年10月至1956年1月，各外貿(mào)公司自行聯(lián)絡(luò)海運(yùn)公司，貨主分散多家，而船主同樣是分散多家，貨主與船主之間是自由選擇的關(guān)系，海運(yùn)市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)。1956年2月，外貿(mào)部和交通部發(fā)布《關(guān)于統(tǒng)一租船、訂艙的聯(lián)合指示》，規(guī)定中國(guó)外運(yùn)公司接受各進(jìn)出口公司委托，統(tǒng)一掌握外貿(mào)進(jìn)出口貨源，統(tǒng)一對(duì)外租船、訂艙、負(fù)責(zé)完成外貿(mào)運(yùn)輸任務(wù)。自此，中國(guó)外貿(mào)貨方完成了由分散到統(tǒng)一的轉(zhuǎn)變。此時(shí)的船方還是分散的，國(guó)際快運(yùn)既有多個(gè)國(guó)家的船舶公司，中外船舶公司存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。盡管船方還是分散的，但是貨方的統(tǒng)一本已使市場(chǎng)的自由度減弱，加上“國(guó)輪優(yōu)先”的政策，國(guó)際快運(yùn)使得市場(chǎng)的自由度更為弱化。

該時(shí)期的中國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)處在政府干預(yù)與市場(chǎng)機(jī)制并存的狀態(tài)，政府干預(yù)的程度在加深，而市場(chǎng)機(jī)制的作用在減弱。20世紀(jì)70年代中國(guó)大規(guī)模建設(shè)港口時(shí)期，已經(jīng)在開(kāi)始嘗試市場(chǎng)機(jī)制的運(yùn)用。1949年以后，中國(guó)港口建設(shè)投資的唯一來(lái)源是政府，但是到了70年代，大規(guī)模建設(shè)港口需要巨額投資，而當(dāng)時(shí)的國(guó)際快運(yùn)國(guó)情實(shí)際是“靠國(guó)家投資，靠計(jì)劃中安排，很難平衡；靠地方投資，也很困難。

”建設(shè)經(jīng)費(fèi)短缺是制約港口建設(shè)的一個(gè)瓶頸，國(guó)務(wù)院港口建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組與國(guó)家計(jì)委、財(cái)政決定先在秦皇島試行對(duì)吞吐貨物收取費(fèi)用籌措港口建設(shè)費(fèi)的辦法。具體操作是從港口吞吐的每一噸貨物中收取一元，作為港口建設(shè)的配套費(fèi)。這項(xiàng)改革見(jiàn)效顯著，秦皇島港每年可由此籌資幾百萬(wàn)元，經(jīng)過(guò)十幾年的積累已達(dá)數(shù)千萬(wàn)元。實(shí)質(zhì)上，這是收縮政府干預(yù)范圍、引入市場(chǎng)機(jī)制的一個(gè)體現(xiàn)。港口建設(shè)規(guī)模的大小不完全取決于政府的計(jì)劃，還要根據(jù)港口吞吐量及其所帶來(lái)的建設(shè)經(jīng)費(fèi)。這表明了政府和國(guó)際快運(yùn)市場(chǎng)共同掌握資源配置的權(quán)力，港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)在擴(kuò)大，市場(chǎng)主體地位在提升，率先走在中國(guó)市場(chǎng)化改革進(jìn)程的前列。